BeritaBalap.com – MotoGP kini hanya menyisakan 2 jenis mesin dengan jumlah silinder yang sama, yakni 4 silinder. Yang membedakan adalah konfigurasi mesinnya yakni V4 atau inline. Beberapa pengamat teknik menganggap keduanya punya kelebihan dan kekurangan. Pasti.
Lantas dari keduanya manakah konfigurasi mesin yang terbaik untuk MotoGP?
BACA (JUGA) : Yamaha Siap Tantang Top Speed Mesin V4 Ducati Dan Honda, Kok Berani Ya?
Menjawab itu semua Jan Witteveen, mantan race director Aprilia memiliki pembahasan cukup menarik. Jika dipilah, pengguna mesin inline 4 silinder adalah Yamaha dan Suzuki, sementara V4 digunakan oleh KTM, Ducati, Aprilia dan Honda. “Di MotoGP, kedua jenis konfigurasi mesin memiliki solusi masing-masing,” jelas Jan Witteveen.
Dari segi power, mesin V4 jelas memiliki power yang lebih besar dibanding inline. Konstruksi porting memungkinkan dibuat tegak lurus terhadap throttle body dan boks udara.
BACA (JUGA) : Yamaha Akui Salah Riset Selama 4 Tahun, Kok Bisa?
“Dalam opini saya, mesin V 75 derajat adalah yang paling efisien. Dengan sudut tersebut saya bisa membuat port inlet tegak lurus 90 derajat. itu juga memungkinkan saya mendesain airbox dengan dimensi yang lebih besar,” ungkap Jan.
Sayangnya justru pilihan Aprilia saat itu, terasa saat ini. Sudut V terlalu sempit justru kurang efisien sehingga Aprilia memutuskan mengubah konfigurasi menjadi 90 derajat sama seperti Honda, Ducati atau KTM.
Kembali ke pembahasan. Dalam desain dasar teknik, mesin V4 sendiri tidak membutuhkan counter balance, sehingga membuat mesin V4 lebih sedikit dalam jumlah komponen. Sementara mesin inline mau tidak mau sangat membutuhkan counter balance karena jumlah silinder yang berjajar jauh lebih banyak.
Mesin konfigurasi V pun memiliki kelebihan tambahan selain performa, yakni lebih ramping lantaran hanya ada 2 silinder depan.
“Mesin V lebih kompak karena as kruknya lebih pendek 20 cm dibanding inline,” lanjut Jan.
Kelebihan ini dimanfaatkan dengan desain sasis yang makin ramping. Bahkan masih menurut Jan kelebihan mesin kompak ada pada sisi aerodinamik lantaran bidang yang menabrak udara kian sempit dibandingkan inline milik Yamaha atau Suzuki.
Akan tetapi bukan lantaran mesin inline begitu lemah menghadapi power mesin V. Yamaha dan Suzuki melihat hal itu dan mendapat solusi terbaik. Cornering speed yang menjadi incaran walaupun pada kenyataannya desain V engine lebih ramping.
Mesin inline bisa menempatkan centre of gravity lebih rendah ke tanah. Kestabilan untuk mendapat kecepatan tinggi di tikungan menjadi senjata untuk menutupi kelemahan tenaga. Hasilnya pun ketika di trek lurus, tidak beda jauh.
Yamaha sendiri sangat meyakini bahwa mesin konfigurasi V bukanlah solusi satu-satunya untuk mendapat power besar. WIC
